文/编译：我 型录图：外网 资料引用：喂鸡，微博，Citroenet等
1992年末发布，93年首秀于日内瓦车展。
在1987年，雪铁龙启动了代号X1的新车项目，旨在开发一款新车以取代中高端且即将老旧化的雪铁龙BX，其新车开发要求为更现代，更大更为宽敞，以及拥有优雅的线条，同时带有一定的运动感，使得新车与前身有所不同，在外观设计阶段，最终设计出三种不同的设计方案，分为PSA，雪铁龙，和意大利博通的设计方案，其中PSA的设计方案没啥优雅感可言，而雪铁龙的设计方案看起来与XM没有什么区别，尽管其前脸设计与后来的ZX相差不远，最终量产版再次选择了博通的设计方案，在方案被选择后，还需将近5年时间的开发。
(资料图片仅供参考)
随后一些车煤开始基于博通设计方案yy出新车的假想图，并包括其双门轿跑版，但后者在量产版发布后就抛之不谈，另外对于新车车名也有一些猜测，有一方面预测要沿用老名字，而将被称为DX，而另一方面预测将保留项目名称X1从而为新车赋予生命，与此同时首批原型车在1992年夏末进行了路试，直到同年末官图发布后，新车最终正式定名为—Xantia，其车名和雪铁龙其他名字一样（如Athena和Pallas），依旧源自于古希腊的历史神话。
就如前述所提，桑蒂雅的外观再一次采用了意大利博通的设计方案，并与雪铁龙设计中心共同合作设计并修饰，基本彻底反省了此前ZX推出后因外观风格太过传统和古板，以及“雪铁龙”味太少而备受批评的尴尬局面，因此雪铁龙决定对桑蒂雅在某种程度上仍应在风格领域以及其他方面反映品牌的强烈特征，车身总体依旧为五门掀背布局，与前身BX以及当时的雪铁龙旗舰XM形成了鲜明对比。
桑蒂雅大量沿袭了XM的设计风格，尤其是前脸风格和XM一样依旧锐利，配备了细长的矩形头灯，格栅同样引入了矩形和三板条元素，并与车身相之匹配，最初双立人logo被设置在发动机盖上，又不像XM那样被设置在格栅一侧，侧面突出了其楔形造型的车身，搭配较短而倾斜的尾部，使得整体上充满了宽阔感和运动感。
在90年代是雪铁龙倾向于摆脱过去某些风格的十年之中，自GS以来的半隐藏设计的后轮拱也同样在桑蒂雅中消失，尾部设计基本较短，有助于赋予该车的强烈的运动内涵，其轮廓风格与普通三箱车更为接近，尾灯同样采用了大型矩形造型。
轴距均为2,740mm，Ph.1长宽高分为
轿车：4,440mm×1,755mm×1,380mm
Break：4,650mm×1,755mm×1,420mm
内饰方面，雪铁龙没有把内饰设计的相对较为保守，其仪表盘部分没有被设计成凸起形状，而是整合融入到仪表板部分并延伸至控制面板，仪表板副驾驶侧上方还设置了把手，受其倾斜的尾部设计影响，后排头部空间会有限制，但对于中等身材的成年人来说已经足够了。
桑蒂雅依旧配备了雪铁龙看家本领的液气联动悬架，该车成为了最后一款使用通用液压回路的悬架系统，也是最后一款使用LHM绿色液压矿物油的车系，除了一般配置标配5-6个球体，以及带有后悬挂自平衡调节的常规液气联动悬架外，顶配车型还配备了更为先进的Hydractive II电控液气联动悬架，该系统是前代Hydractive系统的改进版，解决了前代系统在运动模式下非常不舒服的问题，同样可减少转弯时的车身侧倾，维持在正常情况下平稳行驶。
Hydractive II依旧只有普通和运动两种模式，并且运动模式将不再使悬架系统维持在稳定模式内，而是降低了在正常模式中使用的任何传感器读数阈值，从而在转弯和加速过程中实现相似的硬度，而不会牺牲前代系统的运动模式的行驶质量，此外该悬架系统同样带有自平衡调节，该系统后来也在XM Ph.2上搭载。
在普通模式下，电子系统会根据需要悬架从软硬之间切换，由于电子系统的存在，可定义悬架的不同柔性和阻尼状态，但在急刹车或加速，以及方向盘角度等驾驶条件时，电子系统会以多个段位调节悬架刚度和阻尼状态，该悬架比常规的液气联动悬架多了几个额外的球体（7-8个），可通过电磁阀从每个悬挂气缸球体的正常回路断开，这使得可定义悬架的两种模式和阻尼状态。
平台架构均为全新开发，当然后来的标致406也共享了该平台架构（除液气联动悬架外），悬架为前麦弗逊/后拖曳臂式，后悬架同样采用了ZX相同的被动后轮转向。
而95年新增的ACTIVA除了配备Hydractive II电控液气联动悬架外，还配备了AFS（法国名为SC.CAR，Systeme Citroën de Contrôle Actif du Roulis）侧倾控制系统，这套系统曾在Activa概念车上搭载，同样也是在汽车行业上首个标准配备了主动横向稳定器，其显著特点就是能够在没有任何底盘侧倾的情况下绕弯道行驶，这项技术被更广泛地称为主动悬架，并具有与真正跑车相媲美的卓越抓地力性能，得益于该悬架在转弯时，乘员不会受到侧倾时的颠簸，该系统在转向和操控方面还具有毫米级精度。
该系统当检测到曲线时，电脑会立即增加侧倾刚度，通过液压缸作用在横向稳定杆上的机械控制，将横向倾斜度降至最低（−0.2°至1°），该技术（根据制造商的规范）实现了高达1.2g的最佳道路抓地力横向加速度，以帮助恢复车辆的平衡，并实现最佳抓地力，尽管如此也提供了高于平均水平的悬架舒适性，另外主动防倾杆也同样被引入配备，其中两个额外的球体和两个液压缸与电脑控制一起使用，以完全消除车身侧倾。
该悬架系统的球体已达到10个，其两个相对较厚的横向稳定器（前28mm，后25mm）均位于对角线位置（左前和右后），并通过差速器液压缸连接至车轮接头，这些气缸被连接到一个控制阀上，该控制阀通过弹簧机构上的带有连杆的前交叉接头来直接控制，横臂上的滚动扭矩（横向倾斜）以相反的方式发生（一个车轮向内弹，另一个车轮向外弹），因此控制阀（倾斜校正器）通过推杆在一个方向上拉出/推入其静止位置（直线对齐），从而在液压缸中形成与滚动力矩成比例的压力。
因此液压缸改变了其位置长度，从而抵消其横向稳定器的张力，并“压下”车身通过横向交叉稳定杆克服作用的滚动扭矩返回到水平位置，从而实现能够在−0.2至0.5°横向倾斜的情况下以高达0.6g的横向加速度转弯。从0.6g的横向加速度开始，气缸回到起始位置，桑蒂雅ACTIVA从倾斜到弯道，直至达到转弯极限区域范围达到1°，这与具有相应更严格调节的跑车的值相对应。
由于这些主动式滚轴稳定器独立于Hydractive II悬架上工作，即使在极端转向时，也几乎完全维持悬架行程，因此在这些情况下确保比传统车轮悬架提供更好的抓地力，在直线行驶时，电磁阀也通过液压悬架的控制单元启动，该控制单元连接气缸液压控制回路中的一个额外弹簧球体，因此通过向弹簧球体充气，可以“虚拟地”最小化紧密调谐的稳定杆的刚度，以减少复制动作从而提高舒适性，同样也有对控制电路有阻尼作用，因此在直线行驶时不会因悬架倾斜校正器的短期驱动而产生不必要的控制振动。
在99年，瑞典车煤Teknikens Värld对桑蒂雅ACTIVA V6版进行了麋鹿测试，在时速85km/h下完美通过了麋鹿测试并创下了纪录，领先于保时捷911等这些超跑，如今该纪录依旧位居榜首（2023年现在），另外该榜排名第二为日产逍客J11，其通过速度为84km/h。
动力方面，桑蒂雅最初提供了五种汽油，以及两款柴油动力总成，基本上都是最为熟悉的PSA XU和XUD系列发动机，分1.6i/1.8i/2.0i单凸轮轴，2.0 16V，以及1.9D和TD，后续还新增了1.8i 16v和2.0TCT涡增，2.1柴油涡增和2.0HDi，以及顶级的ES9J4 3.0V6，变速箱为5速手动或4速自动。
发动机参数
汽油机
XU5 M3/Z(BFZ) 1.6i（94-97轿车）
排量：1,580cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：83.0mm×73.0mm
压缩比：9.2
最大马力：65kW(88ps)/6,000rpm
最大扭矩：132N·m/2,600rpm
0-100km/h加速：15.2s
最高时速：175km/h
XU7 JB(LFX) 1.8i（95-01）
排量：1,761cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：83.0mm×81.4mm
压缩比：9.2
最大马力：66kW(90ps)/5,000rpm
最大扭矩：147N·m/2,600rpm
0-100km/h加速
轿车：14.6s
Break：14.7s
最高时速
轿车：180km/h
Break：177km/h
XU7 JP(LFZ) 1.8i（93-98）
排量：1,761cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：83.0mm×81.4mm
压缩比：9.2
最大马力：74kW(101ps)/6,000rpm
最大扭矩：153N·m/3,000rpm
0-100km/h加速
轿车手动：12.5s
轿车自动：16.0s
Break自动：14.2s
最高时速
轿车手动：188km/h
轿车自动：179km/h
Break自动：178km/h
XU7 JP4(LFY) 1.8i 16V（95-01）
排量：1,761cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：16个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：83.0mm×81.4mm
压缩比：10.4
最大马力：81kW(110ps)/5,500rpm
最大扭矩：155N·m/4,250rpm
0-100km/h加速
轿车手动：11.9s
轿车自动：14.7s
Break手动：12.6s
最高时速
轿车手动：194km/h
轿车自动：186km/h
Break手动：189km/h
XU10 J2C(RFX) 2.0i（93-98）
排量：1,998cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：86.0mm×86.0mm
压缩比：9.5
最大马力：89kW(121ps)/5,750rpm
最大扭矩：176N·m/2,750rpm
0-100km/h加速
轿车手动：11.5s
轿车自动：13.6s
Break自动：14.8s
最高时速
轿车手动：198km/h
轿车自动：195km/h
Break自动：193km/h
XU10 J4D/Z(RFY（93-94）/RFT（94-95）) 16V
排量：1,998cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：16个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：86.0mm×86.0mm
压缩比：10.4
最大马力
RFY：112kW(152ps)/6,500rpm
RFT：110kW(150ps)/6,500rpm
最大扭矩：183N·m/3,500rpm
0-100km/h加速：10.6s
最高时速：213km/h
XU10 J4R(RFV) 2.0i 16V（95-01）
排量：1,998cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：16个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：86.0mm×86.0mm
压缩比：10.4
最大马力：97kW(132ps)/5,500rpm
最大扭矩：180N·m/4,200rpm
0-100km/h加速
轿车手动：11.0s
轿车自动：12.9s
Break手动：11.4s
Break自动：13.3s
最高时速
轿车手动：203km/h
轿车自动：195km/h
Break手动：198km/h
Break自动：193km/h
XU10 J2TE(RGX) 2.0i TCT（95-01）
排量：1,998cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：涡轮增压，带中冷器
供油方式：多点电喷
缸径/行程：86.0mm×86.0mm
压缩比：8.0
最大马力：108kW(147ps)/5,300rpm
最大扭矩：235N·m/2,500rpm
0-100km/h加速
轿车：10.4s
Break：10.8s
最高时速
轿车：213km/h
Break：205km/h
ES9 J4(XFZ) 3.0i V6（97-01）
排量：2,946cc
配气机构：双凸轮轴
气门数：24个（每缸4个）
进气形式：自然吸气
供油方式：多点电喷
缸径/行程：87.0mm×82.6mm
压缩比：10.5
最大马力：140kW(190ps)/5,500rpm
最大扭矩：267N·m/4,000rpm
0-100km/h加速
轿车手动：8.2s
轿车自动：9.7s
Break手动：8.4s
Break自动：10.0s
最高时速
轿车手动：230km/h
轿车自动：225km/h
Break手动：227km/h
Break自动：222km/h
柴油机
XUD9 A(D9B)（93-95）/XUD9 Y(DJZ)（95-96）1.9D
排量：1,905cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：自然吸气
供油方式：电子涡流喷射
缸径/行程：83.0mm×88.0mm
压缩比：23.0
最大马力：
XUD9A：51kW(69ps)/4,600rpm
XUD9Y：50kW(68ps)/4,600rpm
最大扭矩：120N·m/2,000rpm
0-100km/h加速
轿车手动：19.9s
轿车自动：25.7s
最高时速
轿车手动：160km/h
轿车自动：154km/h
XUD9 SD(DHW) 1.9SD（96-01）
排量：1,905cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：涡轮增压
供油方式：电子涡流喷射
缸径/行程：83.0mm×88.0mm
压缩比：21.8
最大马力：55KW(75ps)/4,600rpm
最大扭矩：135N·m/2,250rpm
0-100km/h加速
轿车：17.6s
Break：18.0s
最高时速
轿车：162km/h
Break：160km/h
XUD9 TE/L(D8B) 1.9TD（93-96）
排量：1,905cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：涡轮增压，带中冷器
供油方式：电子涡流喷射
缸径/行程：83.0mm×88.0mm
压缩比：21.8
最大马力：68KW(92ps)/4,000rpm
最大扭矩：196N·m/2,250rpm
0-100km/h加速
轿车：13.9s
Break：15.1s
最高时速
轿车：180km/h
Break：174km/h
XUD9 TE/Y(DHX) 1.9TD（96-01）
排量：1,905cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：涡轮增压，带中冷器
供油方式：电子涡流喷射
缸径/行程：83.0mm×88.0mm
压缩比：21.8
最大马力：66kW(90ps)/4,000rpm
最大扭矩：196N·m/2,250rpm
0-100km/h加速
轿车手动：14.1s
轿车自动：15.8s
Break手动：15.3s
Break自动：16.6s
最高时速
轿车手动：177km/h
轿车自动：175km/h
Break手动：172km/h
Break自动：170km/h
XUD11 BTE(P8C) 2.1 TD12
排量：2,088cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：12个（每缸3个）
进气形式：涡轮增压，带中冷器
供油方式：电子涡流喷射
缸径/行程：85.0mm×92.0mm
压缩比：21.5
最大马力：80KW(109ps)/4,300rpm
最大扭矩：235N·m/2,000rpm
0-100km/h加速
轿车：12.5s
Break：12.7s
最高时速
轿车：190km/h
Break：185km/h
2.0HDi 低功率（99-01）
排量：1,997cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：涡轮增压，带中冷器
供油方式：高压共轨直喷
缸径/行程：85.0mm×88.0mm
压缩比：18.0
最大马力：66kW(90ps)/4,000rpm
最大扭矩：205N·m/1,900rpm
0-100km/h加速
轿车：14.1s
Break：15.0s
最高时速
轿车：178km/h
Break：175km/h
2.0HDi 高功率（98-01）
排量：1,997cc
配气机构：单凸轮轴
气门数：8个（每缸2个）
进气形式：涡轮增压，带中冷器
供油方式：高压共轨直喷
缸径/行程：85.0mm×88.0mm
压缩比：18.0
最大马力：80kW(109ps)/4,000rpm
最大扭矩：250N·m/1,750rpm
0-100km/h加速
轿车：12.5s
Break：12.8s
最高时速
轿车：191km/h
Break：186km/h
桑蒂雅推出后，由于其外观设计，以及看家本领的液气联动悬架的高舒适性而备受赞誉，加上优于其前身雪铁龙BX，在销售上取得了成功，其主要对手福特蒙迪欧与欧宝威达等不相上下，当然推出后这几年还是有许多变化。
在推出一年后的94年有着小的变化，前格栅进行了小改，人字形logo被移动到格栅中间，更细且同样只有一个板条，新增主驾驶气囊可选并标配前排安全带预张紧器，另外还新增SC/MAC悬架防下沉系统，该系统多了1个悬架球体，使其在车辆长时间停放时维持其正常高度，防止悬架被下沉。
同时还新增1.6i和ACTIVA，ACTIVA除了配备Hydractive II+AFS+主动防倾杆（详细参见上文介绍）外，外观只配了后尾翼，车身同色保险杠装饰和侧面防擦条（早期车型），Venise五幅铝合金轮圈和ACITVA铭牌，内饰同样只配备了带有座椅侧面支撑可调的前座，以及黑色车顶顶棚（取决于生产年份）。
95年新增1.8i低功率，1.8i 16V，2.0i 16V（低功率版，取代原先搭载J4D/Z发动机的16V），2.0TCT，2.1TD12发动机可选，2.0TCT涡增依旧使用了单凸轮轴结构，基本上性能并不出色，虽然最初2.0TCT作为桑蒂雅的旗舰王位，并且卖的挺好，同时迅速成为ACTIVA版的主力，但后来因3.0V6的出现而剥夺了王位，所以在Ph.2推出后法国市场就不再提供2.0TCT版，改为出口专用，主驾驶气囊根据某些市场变为标配，新增副驾驶气囊可选。
而旅行版Break也同时推出，旅行版由法国车身制造商Heuliez设计并制造，外观基本维持了轿车版的风格外，其尾部被加长并进行适当的重新设计，线条后部被向上弯曲，以使得侧面更加纤细，和BX一样带有菱形设计的侧车窗，其行李厢容积比轿车版多了32升，既512-1,690升，而旅行版还提供了商用版Entreprise，基本上阉割了后座，电窗和方控，收音机带有可开启的面板，另外ABS和气囊最初只能选装。
97年新增3.0V6版，该版一出就立刻剥夺了2.0TCT的旗舰王位，在当时大多数对标竞品拥有2.5L排量顶级发动机的时期，雪铁龙趁机推出排量更大的桑蒂雅，以使尽可能接近其细分市场，搭载当时最新开发的ES9J4发动机，ES系列（雷诺为L系列）V6发动机由PSA和雷诺共同开发，并取代原先的PRV发动机，具有60度夹角和双凸轮轴24气门，并采用全铝合金结构，最大马力为190ps，以符合当时法德对3000cc以下排量的保险类别限制，除了提供手动挡外，自动挡版采用了采埃孚4HP20变速箱。
V6版的区别在于排气管为单出双筒，并且尾部多了个V6铭牌，轿车版分EXCLUSIVE和ACTIVA两种，V6版ACTIVA只有某些国家市场可提供，但只生产不到2,600台左右，后V6版扩大到Break上可选，但产量极少只有1,290台（自动909，手动381），桑蒂雅V6基本上就是提升车系形象而设，并非为了冲着销量，这也吸引了那些对嫌XM过于高级的消费者。
同一年接受Euro NCAP的首轮碰撞测试，最终还是因驾驶员保护性能不佳，加上车舱结构不稳定而只获得了乘员1.5星，行人1星的评价。
其中期改款Ph.2于97年进行，前脸进行了小改以接近当年雪铁龙的最新设计风格，使得更为现代化和更为圆润，新设计的前格栅被融入集成到发动机盖上，大灯设计的变窄且棱角分明，保险杠经重新设计使得车身长度被增加，整个黑色装饰被镀铬饰条所包围，尾灯上部改为透明色。
内饰基本没有明显的变化，只是对仪表板进行了小改，副驾驶侧上方没有了把手以便于安装副驾驶气囊，手套箱容量增大并移至上端，非配备副驾驶气囊的车型则配有杂物箱，控制按键形状变的更圆，喇叭按钮从原来的控制杆旁移至更为常规的方向盘上，防盗系统取消了密码锁键盘，自动挡被换装带逻辑控制的电控变速箱，由于Ph.1在首轮Euro NCAP碰撞测试表现不佳的影响，对车身结构进行了修改强化，并新增侧气囊可选。
98年新增2.0HDi柴油涡增发动机可选，该发动机带有高压共轨直喷技术，同样带有涡轮增压和中冷器，该发动机在当时PSA集团中其他柴油机更为现代，提高了发动机的灵活性和驾驶乐趣，并提升燃油经济性和降低噪音，最初提供80kw版以取代2.1TD12，后新增66kw版取代1.9TD手动版。
虽然Ph.2这些改进，随着时间的推移，一些竞争对手逐渐开始更新换代，桑蒂雅正逐渐失去其优势，2001年随着后继车雪铁龙C5的上市，桑蒂雅在简化配置车型后继续生产和销售，直至02年末在法国停产，最终产量为1,528,800台，其中就包含了18,236台的ACTIVA。
就在法国停产前两年，伊朗SAIPA在重新与雪铁龙合资后还获得了桑蒂雅的生产许可，并以CKD方式组装，这也是雪铁龙Dyane Jian以来SAIPA再一次引入生产雪铁龙车系，最初的外观基本与Ph.2相同，另外雪铁龙还要求SAIPA作为向中东和中亚，以及俄罗斯等市场作为出口伊朗产桑蒂雅的中心，2001年在伊朗制造的12,000辆桑蒂雅中，预计约有9500辆被出口到国外，其中40%的零部件源自伊朗制造。
在引入生产后的几年时间进行了两次魔改，均为SAIPA之手，最初使用了类似于Ph.1雪铁龙C5的造型但未能投产，最终在09年魔改成几乎四不像的风格，虽然一半有着雪铁龙C6那样的风格但依旧四不像，在改款推出后的几个月由于缺少了来自法国的备件，SAIPA被迫在2010年停产了桑蒂雅。
桑蒂雅曾以进口方式引入到中国大陆市场销售，共有1.8i和2.0i两种，但销量极少，不过96年东风风神以CKD方式引入了桑蒂雅和正宗XM在惠州组装了一年，CKD生产的桑蒂雅和XM为了进口的便利以及税率上的优惠被算到XM车系内，基本被分为XM2.0和XM3.0。
“XM2.0”直接抠掉了Xantia英文铭牌，改挂了风神-雪铁龙XM的铭牌，当然还多了双飞燕logo，所以很多人会把它和真正的XM搞混，XM2.0被称为“大富康”，并且只有普通版，有一些阉割了看家本领的液气联动悬架，至于销量嘛，由于售价太高和进口版卖的一样差。
